P A R   2 8 - 3 0 O P E R A T I O N     O F     H Y D R A U L I C     S Y S T E M S C H A P    2,   S E C    I V i 2 8 .     P R E L I M I N A R Y     I N S T R U C T I O NS a .    H y d r a u l i c    S c h e m a t i cs — ( f i g s .    6    t h r o u g h    1 9 ,    a n d    f i g .    3 7 2- f o l d - o u t    1) ( 1 )    T h e    h y d r a u l i c    s y s t e m ,    b e c a u s e    of its   importance   to   the   operation   of   the   power train,   should   be   carefully   studied   and   under- s t o o d .    T h e r e    a r e    1 4    p a r t i a l    h y d r a u l i c    s c h e- matics   in   color   (figs.   6   through   19)   and   a   fold- out   hydraulic   schematic   (fig.   372).   The   color- e d    s c h e m a t i c s    s h o w    p o s i t i o n s    o f    v a l v e s    a nd moving   components,   and   the   various   hydraulic c i r c u i t s    a s    i n d i c a t e d    b y    t h e    c a p t i o n s . T he fold-out   schematic,   in   black   and   white,   shows the   entire   hydraulic   system. ( 2 )    H y d r a u l i c    s c h e m a t i c    v i e w s    ( f i g s .    6 through   18)   parallel   the   torque   path   schematic views   (figs.   22   through   34)   in   Section   III   of t h i s    c h a p t e r .    T h e    h y d r a u l i c    s c h e m a t i c    v i e ws i l l u s t r a t e    w h a t    h a p p e n s    h y d r a u l i c a l l y ,    w h i le the   torque   path   schematic   views   illustrate   what happens  mechanically. b .   E x p l a n a t i o n s    o f    H y d r a u l i c    S y s t em ( 1 )    I n    t h e    s c h e m a t i c    v i e w s ,    a    p a r t i c u - lar   color   or   color   variation   in   figs.   6   through 18,   is   continued   in   the   system   until   it   passes through   a   regulator   or   an   orifice   which   changes the   pressure   of   the   oil. (2)   To   avoid   needless   repetition,   refer- e n c e s     a r e     m a d e     t o     i n i t i a l     e x p l a n a t i o n s .     To link   the   hydraulic   action   with   the   correspond- i n g    m e c h a n i c a l    a c t i o n ,    r e f e r e n c e s    a r e    m a de to    the    paragraphs    explaining    the    mechanical a c t i o n s . 2 9 .    G E N E R A L    I N F O R M A T I O N a .    T o r q u e    C o n v e r t e r    a n d    L o c k u p    D r i v e . R e g a r d l e s s    o f    g e a r    o r    s t e e r    c o n d i t i o n ,    d r i ve from   the   vehicle   engine   to   the   range   gearing is   either   hydraulic   (torque   converter)   or   me- chanical   (lockup   clutch   engaged). b . T r a n s m i s s i o n  O i l  L e v e l s (1)   The   hydraulic   system   is   designed   so that   after   the   vehicle   engine   has   been   operat- ing   a   short   time,   two   distinct   oil   levels   are established   in   the   transmission.   The   oil   level in   the   transmission   rear   housing   is   compara- tively   low   (fig.   19).   The   other   is   in   the   trans- mission   sump,   which   surrounds   (but   is   sepa- rated   from)   the   range   gear   section   in   the   main transmission   housing.   The   two   levels   guaran- tee   a   sufficient   oil   reserve,   while   maintaining t h e    m o s t    e f f i c i e n t    o i l    l e v e l    i n    t h e    o p e r a t i ng sections   of   the   transmission. ( 2 )    T w o    o i l    l e v e l s    e x i s t    b e c a u s e    a i r p u m p e d    b y    t h e    s c a v e n g e    p u m p    i s    d i s c h a r g ed i n t o    t h e    t r a n s m i s s i o n    r e a r    h o u s i n g .    T h i s creates   a   constant   air   pressure   on   the   oil   in this   housing.   The   air   pressure   forces   the   oil level   down,   pushing   the   oil   into   the   reservoir, u n t i l    a i r    c a n    e s c a p e    i n t o    t h e    r e s e r v o i r .    T he upper   areas   of   the   input   transfer   housing   and the   main   transmission   housing   are   connected. A   breather,   located   near   the   top   of   the   input transfer   housing,   allows   atmospheric   pressure to   be   present   in   these   housings. 3 0 .    H Y D R A U L I C    S Y S T E M    F U N C T I O N    – N E U T R A L    R A N G E    ( f i g .    6) N o t e .   R e f e r    t o    p a r .    4 6    a n d    f i g .    22 for   the   torque   path   through   the   power t r a i n. a .   I n    n e u t r a l    r a n g e ,    m a i n    p r e s s u r e    is supplied   only   by   the   input   pressure   pump   (pump not   shown   in   fig.   6;   see   fig.   372,   fold-out   1). This   oil   is   directed   to   four   points   at   all   times. These   points   are:   the   main-pressure   regulator valve,   the   lockup   cutoff   valve,   the   throttle   and throttle   regulator   valves,   and   the   steer   pres- sure   regulator   valve.   This   part   of   the   hydrau- lic   circuit   always   is   charged   when   the   power train   is   operating. b .   At   the   main-pressure   regulator   valve, oil   enters   the   valve   bore   at   two   points.   The upper   connection   directs   the   oil   between   two o f    t h e    v a l v e    l a n d s .    I t    s u r r o u n d s    t h e    v a l ve stem   and   flows   into   holes   drilled   in   the   stem, w h i c h    c a r r y    t h e    o i l    t h r o u g h    a    s p r i n g - l o a d e d ball   check   valve   to   the   cavity   above   the   large 2 5